Manuel şanzımanın verimliliği ve performansı ile otomatik şanzımanın konforunu bir araya getirme fikri, manuel şanzımanın elektromekanik ve elektrohidrolik ilave donanımlarla kendiliğinden debriyaj ve vites değişimi yapabilme yeteneğine kavuşmasını sağladı. Çift kavramalı otomatik şanzımanlar dışında, benzer yöntem tek kuru kavramalı robotize şanzımanlar olarak ortaya çıktı, bunun örnekleri; Opel Easytronic, Fiat Dualogic. Bu sistemler manuel bir şanzımanın robotize donanımlarla otomatikleştirilmiş halidir. Tek kavramanın yavaş kalması ve vites geçişleri çok zaman geçmesi, bu sırada devir kaybedilmesi ve çekişin düşmesi, vites geçişlerinin fazla hissedilir olması, kötü elektronik kontrol üniteleri ve yazılımları gibi sebeplerle, bu şanzımanlar fazla sevilmedi ve yaygınlaşmadı.
DSG Şanzıman Nedir? Kuru Çift Kavramalı 7 İleri DSG Şanzımanın Özellikleri
DSG vites kutusu Borgwarner ve VAG grubu tarafından geliştirilmiştir. DSG, Direct Shift Gearbox isminin kısaltmasıdır ve bir yarı otomatik çift kavramalı şanzıman çeşididir. Volkswagen Audi (VAG) grubunun ilk defa 1980’lerde kullanmaya başladığı, Audi’nin ralli aracında büyük başarılar getiren çift kavramalı yarı otomatik şanzımanı; hızlı vites geçişleri ve güç kaybına neden olmaması, yakıt ekonomisi sağlaması sebepleriyle geleceğin şanzımanı olarak sunuluyordu. Öyle de oldu. Otomotivde yenilikçi teknolojileri en sıkı takip eden Audi-Volkswagen grubunun çift kavramalı (yarı) otomatik araçlarının çok satması ve yaygınlaşmasıyla, diğer otomotiv firmaları da farklı isimlerle çift kavramalı otomatik şanzımanlı araçlar sunmaya başladılar; Renault EDC, Fiat DCT, Ford Powershift gibi. Her zaman olduğu gibi sağlamcı Japonlar uzaktan ve geriden izlemeye devam etti.
DSG şanzımanlar, klasik tam otomatik şanzımanlara göre daha iyi yakıt ekonomisi sunmakla kalmıyor, manuel şanzımanlardan bile daha düşük yakıt tüketimi verileri elde edilebiliyor.
Türkiye’de Volkswagen Audi grubu araçların büyük çoğunluğunda 7 ileri kuru çift kavramalı dsg şanzıman kullanılmaktadır. Yani sıvı viskoz kavrama (tork konvertörlü) değildir, çok diskli hidrolik (ıslak) kavrama da değildir. Öte yandan ıslak kavramalı dsg şanzımanlı araçlar da bulunmaktadır. Bu yazı serisinde kuru çift kavramalı, önden çekişli (enine motor yerleşimli) araçlardaki dsg şanzıman ele alınacaktır. Önden çekişli (enine motor yerleşimli) bu araçlarda kullanılan dsg şanzıman, VAG üretimi olup, çift baskı-balata seti LuK firması tarafından üretilmektedir. DQ200 (OAM) isimli bu şanzımanlar 250Nm tork aktarımı yapabilmektedir. Daha yüksek torklu motorlarda, torka daha dayanıklı olan ıslak (çok diskli hidrolik) çift kavrama kullanılmaktadır. Alüminyum gövdeli, 1,7 litre yağ alan şanzımanın mekatronik haznesi 1litre yağ almaktadır, toplam 70kg ağırlığa sahiptir.
Volkswagen-Audi, bu çift kuru kavramalı otomatik şanzımana, elektromekanik şanzıman diyor fakat, şanzımanda vites geçişleri ve debriyaj hareketi hidrolik basınç ve valflerle gerçekleştiğinden, elektrohidrolik demek daha doğru olabilir. Renault EDC ve Ford Powershift ise gerçekten elektromekanik şanzımanlardır, çünkü onlarda hidrolik pompa, valf vb. hiçbir şey yok. DSG ise hidrolik esaslı bir şanzımandır.
DSG Şanzımanlı Araçlar Hangileridir?
Audi: A1, A3, S3, A4, S4, S5, A5, A7, A8, Q3, Q5, R8, TT
Volkswagen: Polo, Golf, Jetta, Touran, New Beetle, Passat, Volkswagen CC, Scirocco, Tiguan, Caddy, Transporter.
Seat:Ibiza, Leon, Toledo, Ateca, Alhambra
Skoda: Fabia, Octavia, Rapid, Roomster, Superb, Yeti
DSG Şanzıman Vites Kolu Pozisyonları ve Anlamları
P (Park) Konumu: Araç tamamen durdurulduktan sonra, ayak frene basılıyken, vites kolunun üzerindeki butona basılarak vites park konumuna alınır. Park konumuna almak veya çıkarmak için kontak açık ve fren pedalına basılmış olması şarttır.
N (Boş Vites): Şanzımanı boş konuma almak için kullanılır. Vites kolu, uzun süre (2 saniyeden fazla) N de kalırsa, değiştirmek için fren pedalına basmak gerekir.
R (Geri Vites) : Araç tamamen durduktan sonra vites kolundaki butona basılarak geri vites R konumuna alınır.
D (İleri Vites): Normal ileri otomatik sürüş modu için vites D (Drive) konumuna alınır.
S (Sport): Daha hızlı ve agresif sürüş istendiğinde, vites sport konumunu getirilir. Vites değişimleri yine otomatik olarak gerçekleşir fakat, vites değişimlerinde motor devrinin daha yüksek değerlere çıkmasına izin verilir. Her vites değeri için motor devir bandı sonuna kadar kullanılarak hızlanma iyileştirilir. Kontrol ünitesi aracın performans odaklı hareket etmesini sağlar ve yakıt ekonomisi geri plana atılır.
+ ve - Konumlar: Viteslerin el ile direksiyondan (paddle shift) veya vites kolunun hareket ettirilmesiyle değiştirilebildiği konumdur. Buna tiptronik-triptonik özellik denmektedir.
Çift kavramalı sistemdeyse, bir yerine iki adet debiryaj (baskı-balata) kullanılması (diğer versiyon çift ıslak kavrama) ve iki adet giriş milinin iç içe yerleştirilmesi, dahiyane bir çözüm oldu. Böylece çok hızlı vites geçişleri, iyi performans ve verim elde edilmiş oldu. Böylece Volkswagen Audi’nin DSG’siyle birlikte diğer otomotiv üreticileri de çift kavramalı (yarı) otomatik şanzımanlara yatırım yaparak, araçlarında kullanmaya başladılar.
(Arkadan Çekiş Düzeninde (Dört Çeker-Quattro) Islak Çift Kavrama DSG)
DSG Şanzıman Nasıl Çalışır? (Çift Kuru Kavramalı 7 İleri DSG Şanzımanın Çalışması)
Dsg şanzıman iç içe geçmiş iki ayrı vites kutusu gibidir. Kompakt yapıda bir araya getirilmiş mil ve dişli gruplarının elektromekanik olarak kumanda edilmesiyle çalışır. 2 adet giriş mili, 2 adet kavrama ve 3 adet çıkış mili bulunur.
Dsg şanzımanda iç içe geçmiş 2 adet ve birbirine hareket aktarmayan (yataklı) iki adet giriş mili bulunur. Giriş mili 1 ve giriş mili 2. Bu iki giriş mili iki ayrı kavrama diskine (balataya) bağlıdır; Kavrama 1 ve kavrama 2.
Giriş mili 1 üzerinde: 1-3-5-7. vites dişlileri bulunur.
Giriş mili 2 üzerindeyse 2-4-6. vites dişlileri bulunur, Geri vites ve 2. Vites döndüren dişlisi aynı dişlidir.
Çıkış mili 1 üzerinde: 1-2-3-4. vites çıkış dişlileri vardır.
Çıkış mili 2 üzerinde: 5-6-7 ve iki adet yan yana geri vites için avare dişli görevi yapan dişli vardır.
Çıkış mili 3 üzerinde: Geri vites çıkış dişlisi ve park kilidi için park kilit dişlisi bulunur. Park konumunda şanzıman mekanik olarak kilitlenir.
Her çıkış milinin ucunda, diferansiyel ayna dişlisine geçmiş durumda olan “çıkış dişlisi-pinyon dişli” bulunur. Hangi vites seçiliyse, o vites dişlileri ve ilgili pinyon dişli üzerinden ayna dişliye tork akışı olur, bu sırada diğer pinyon dişliler boşa döner.
(Önden Çekiş Düzeninde DSG Şanzıman (Islak Kavrama)
Vites kademeleri, bir önceki ve bir sonraki vites kademesi farklı giriş milleri üzerinde olacak şekilde tasarlandığından; örneğin araç 2. Viteste gidiyorken aynı anda ve boşta olan 3. Vites dişlisi bir ön seçimle kilitlenir ve hazırda bekletilir. Vites değişimi sırasında sadece kavrama değiştirilir, yani 2’den 3’e geçerken kavrama2 açılır kavrama1 kapanır, böylece tork akışı 3 vites için: kavrama1--> giriş milli1-->çıkış mili1-->diferansiyel dişlisi çeklinde gerçekleşir.
Vites değişimleri, kavrama1 ve kavrama 2 arasındaki karşılıklı paslaşarak değişim sayesinde; akıncı, kesintisiz, sarsıntısız bir şekilde gerçekleşir.
Şimdi her vites için tork akışının nasıl olduğuna bakalım:
1.Vites: kavrama1--> giriş milli1-->çıkış mili1-->diferansiyel dişlisi
2.Vites: kavrama2--> giriş milli2-->çıkış mili1-->diferansiyel dişlisi
3.Vites: kavrama1--> giriş milli1-->çıkış mili1-->diferansiyel dişlisi
4.Vites: kavrama2--> giriş milli2-->çıkış mili1-->diferansiyel dişlisi
5.Vites: kavrama1--> giriş milli1-->çıkış mili2-->diferansiyel dişlisi
6.Vites: kavrama2--> giriş milli2-->çıkış mili2-->diferansiyel dişlisi
7.Vites: kavrama1--> giriş milli1-->çıkış mili2-->diferansiyel dişlisi
R Geri Vites: kavrama2--> giriş milli2--> çıkış mili2 (avare dişli gibi)-->çıkış mili3-->diferansiyel dişlisi
DSG Çift Kavramanın Çalışması – Hareket İletimi ve Debriyaj Durumu
Motordan gelen tork, volan üzerinden dsg şanzımanın kavrama setine aktarılır. Çift kuru kavrama setinin tam ortasında metal aktarma diski bulunur. Kavrama setinin gövdesinden gelen hareket, aktarma diskini döndürür. Sonuçta motor çalıştığı sürece bu parçalar da dönerler. Kavramanın ön ve arkasında baskı plakaları vardır ve baskı plakaları ile ortada bulunan aktarma diski arasında debriyaj balataları bulunur. Her iki debriyaj balatası (kavrama diski) göbekten, iki ayrı mile frezeli olarak geçmiş durumdadır. Şanzıman tarafındaki balatalı diskin göbeği, içi boş, dışı frezeli olan mile geçmiş durumdadır, bu mile giriş mili 2 denir; üzerindeki kavramaya da kavrama 2 denir. Bu içi boş milin içerisinden biraz daha uzun olan giriş mili 1 çıkmış durumdadır ve bu giriş mili 1 karşı taraftaki kavrama 1’e frezeli olarak geçer. Böylece, her iki kavrama (1ve2) farklı 2 giriş mile bağlı olarak çalışır. Hangi debriyaj kapanırsa, motordan gelen hareket (tork) o debriyaj balatasının göbekten bağlı olduğu giriş mili üzerinden şanzımana iletilir. Baskı plakası--> kavrama diskini (balatayı) --> ortadaki aktarma diskine bastırır. Sürtünme kuvvetiyle yavaşça kavraşırlar ve hareket aktarımı başlar. Bu tıpkı manuel şanzımandaki baskı-balata sisteminin çalışması gibidir.
Kavrama setinin iki tarafında birer tane (ön ve arka) baskı-->balata --> aktarma diski var. İki adet baskı olduğundan, iki adet ayrı ayrı ayırma çatalı vardır. Ayrıma çatalının biri, kavrama 1’in debriyajını ayırır veya kavraştırır; diğeri ise kavrama 2’nin debriyajını ayırır veya kavraştırır.
Debriyaj sırasında, ayrıma çatallarının hareketi otomatik olarak gerçekleştirilir. Bu işlemi mekatronik üzerindeki, iki ayırma çatalı için iki adet hidrolik piston yerine getirir. Selenoid valf ile yağ basıncı kontrol edilen hidrolik piston, ileri hareket ederek (iterek) ayırma çatalına hareket verir ve debiryaj hareketi gerçekleşir.İlk kalkışta kavrama 1 yavaşça kapanarak kalkış gerçekleştirilir. Sürüş durumunda vites değişimi sırasında da kavrama1 ve kavrama2 karşılıklı açılıp kapanarak, torkun farklı giriş milleri üzerinden şanzımana giriş yapmasını sağlar. Böylece o giriş mili üzerindeki daha önceden seçilmiş (senkromeçi kilitlenmiş) vites dişlileri üzerinden hareket aktarımı sağlanır.
DSG Mekatronik Ünitesi
Şanzımanın vites geçişleri ve kavramanın çalışması mekatronik tarafından gerçekleştirilir. Mekatronik ünite, elektronik kontrol ünitesi ve elektrohidrolik üniteden meydana gelir. Şanzıman gövdesine sabitlenen mekatronik ünitenin kendi özel hidrolik yağı vardır ve şanzıman yağına karşışmaz, şanzıman yağı ve mekatronik yağı ayrı ayrıdır.
Elektronik kontrol ünitesi, şanzımandaki tüm sensör (12 sensör) ve aktörleri çalıştıran, elektromanyetik valfleri (selenoid valfler) kumanda eden, kendi program yazılımı olan bir kısımdır. Şanzımanın yönetim merkezi elektronik ünitedir. Şanzımanda millerin hızı ölçen, kavramaların pozisyonunu, vites değiştirici pistonların pozisyonlarını, şanzıman sıcaklığını ve yağ basıncı ölçen vb. onlarca sensör vardır.
Elektrohidrolik ünite, mekatronik üniteyle bir aradadır ve elektrovalfler (selenoid valfler), hidrolik pistonlar, elektrikli yağ pompası gibi kısımları çalıştırır.
DSG Şanzımanda Kavramanın Çalışması (Kavrama Çatallarını Çalıştıran Hidrolik İtici Pistonlar)
İki ayrı kavrama için iki ayrı hidrolik itici piston bulunur, hidrolik pistonlara basınçlı yağın gönderilmesiyle, piston ileri hareket ederek kavrama ayrıma kolunu hareket ettirir. Bu şekilde her iki kavrama da mekatronik yönetiminde, kavrama konumlayıcı hidrolik pistonlar ile çalıştırılır.
DSG Şanzımanda Vites Değişimi: Vites Değiştiriciler (Vites Değiştirici Hidrolik Pistonlar)
Mekatronik ünite üzerinde sağ ve sol kısımda 2 şer tane üst üste bulunan vites değiştirici hidrolik pistonlar, vites değişiminin gerçekleştirilmesini sağlar. Vites değiştirici hidrolik pistonlar çift yönlü çalışırlar, böylece bir hidrolik piston 2 ayrı vites seçimini gerçekleştirebilir. Mekatronikte toplam 4 tane vites değiştirici hidrolik piston bulunur. 7 ileri ve 1 geri olmak üzere 8 vites konumu ayarlanır.
(Mekatronik ve Vites Değiştirici Hidrolik Pistonlar)
Vites değiştirici hidrolik pistonların uçlarındaki miller faturalıdır ve şanzımandaki vites değiştirici çatalların tırnaklarına geçmiş durumdadır. Normalda piston orta (nötr) konumda durur, şanzımanın senktromeçi de orta konumda durur. Pistonun ileri veya geri hareketi, tıpkı manuel şanzımanda vites kolunun hareket ettirilip, bu hareketin mekanik olarak senkromeç manşonlarını kaydıran değiştirme çatallarına aktarılması gibi, çatalı ileri-geri kaydırır. Piston-->çatalı hareket ettirir-->çatal senkromeç manşonunu kaydırır--> senkromeçin hareketiyle vitese geçirilir veya vitesten çıkarılır.
Her bir vites değiştirici: 1-3, 2-4, 5-7, 6-Geri vites konumlarına geçişi sağlar.
(Vites Değiştirme Mekanizması)
Kavrama Konumu ve Vites Konum Sensörleri
Kavrama hidrolik pistonlarının hareketlerini algılayan sensörler, bu sinyalleri mekatroniğe iletirler, böylece kavramanın yönetilmesi ve adaptasyonu sağlanır.
Vites değişimini sağlayan, yani şanzımandaki senkromeçleri kaydırıp vites değişimini yapan çatallara hareket veren hidrolik pistonların (vites değiştiriciler) 4 tane) ön kısımlarında vites konum sensörleri vardır. Böylece mekatronik, o anda hangi vitese takılı olduğunu algılar.
DSG Hidrolik Yağ Pompası
DGS şanzımanın basınçlı yağ ihtiyacı, hareketini elektrikli motordan alan bir dişli pompa tarafından üretilir. Hidrolik pompanın elektrik motoru fırçasız tipte bir doğru akım motorudur. Hidrolik pompa 70 bar kadar basınçlı yapı mekatronik üniteye basar. Sistemde bir basınç haznesi bulunur ve basınçlı olarak bir miktar yağı daima hazırda tutar,böylece pompa çalışmadığında gerekli basıncı sağlar. Elektrikli pompa, her zaman değil, gerektiğinde devreye girerek çalışır.
Mekatronikteki Elektrovalfler
Mekatronik ünitede bir dizi elektrovalf bulunur. Bunlar; yağın basıncını ayarlama, kavramaların hidrolik pistonlarına gönderilen yağ miktarını ayarlama, vites değiştirici hidrolik pistonlara gönderilecek yağ miktarını ve akış yönünü ayarlama gibi görevleri yerine getirirler.
7 ileri çift kavramalı DSG şanzımanlar (DQ200), dünyada en çok satan çift kavramalı şanzımanlardan biridir. Uzun yıllardır üretiliyor olması ve çok satılması, bu şanzımanın sorunlarının giderildiği, iyileştirmelerinin yapıldığı, her araç modeli için optimize edildiğine işaret eder. Dsg şanzımanlarının eski nesillerinde daha sık şikayetler söz konusuyken, son yıllarda arızaların ve şikayetlerin azaldığı söylenebilir. Örneğin eski versiyonlarda mekatronik ünitede kullanılan sentetik yağların aşırı sıcakta arızaya sebep olduğu, bu sebeple mineral yağa geçildiği biliniyor. Bunun dışında şanzımanın yazılımı da her geçen yıl daha iyi optimize ediliyor. Renault’nun EDC’si, Fiat’ın DCT’si göz önüne alınırsa, DSG şanzımanın oldukça başarılı olduğu söylenebilir.
Çift kuru kavramalı (yarı) otomatik şanzımanlar, çok iyi konfor ve performansın yanı sıra, çok düşük yakıt tüketimleriyle ön plana çıkıyor. Tüm bu iyi özelliklerin yanında, şanzımanın yapısından kaynaklanan bir de kötü özellik geliyor; çift kuru kavrama (baskı-balata) kullanıldığı için, zamanla aşınıyor ve değiştirilmesi gerekiyor. Bakım masrafı ve parça-servis gideri daha az olan fakat nispeten daha fazla yakıt tüketimine sahip kaliteli tork konvertörlü tam otomatik şanzıman ve bir Japon cvt şanzıman, alternatif olarak düşünülebilir. Her tercihte göze alınması gereken bazı olumsuz özellikler var. Fakat günümüz otomobil pazarında devir çift kavramalı şanzımanların devridir.
DSG Şanzıman Arızaları (Silkeleme Sarsıntı Ses)
Dsg şanzımanlarında en çok arızalanan kısım: kavrama setidir, bunun dışında şanzımanda bulunan 12 adet sensörden birinin bozulması, elektrovalflerden birinin bozulması gibi sebeplerle arızalar ortaya çıkmaktadır.
Bazı durumlarda serviste DSG şanzımanda yapılan yazılım güncellemesi ve adaptasyon işlemleriyle çeşitli şikayetler giderilmektedir.
DSG şanzımanı yöneten parça mekatronik ünitedir: Elektrohidrolik ünitede; yağ pompası, elektrovalfler, vites değiştirici hidrolik pistonlar ve hidrolik debriyaj aktivatörleri bu kısımda bulunur. Öte yanda elektronik kontrol ünitesi de mekatronik gövdesinde tam ortada bulunur. Sensörler de yine mekatronik ünite içerisinde yer alır.
Elektronik sistemler aşırı ısınmayı sevmezler ve arızaya sebep olurlar. Mekatronik ünitede sıcaklık sensörü vardır. Kuru çift kavramada balata sürtünmesi sebebiyle aşırı dur-kalklı trafikteki sürüşlerde şanzıman aşırı ısınırsa, sistemi korumak ve soğumasını sağlamak için bir uyarı çıkacaktır.
Kalkışta Silkelemenin genel sebebi: Işıklarda veya ilk kalkışlarda balata aşınması sebebiyle meydana gelir. Balata setinin değiştirilmesi gerekir.
Vites geçişlerinde ve ilk kalkışlarda sarsıntının sebebi, 1-2 vites geçişi veya 2-1 vites geçişlerinde sarsıntı olması durumunda, kavramanın, yağın ve yağ filtresinin değiştirilmesi sorunu çözebilir.
Sarsıntılı sürüşlerde tıkırtı şeklinde gelen sesler genelse çift kavramanın ayırma çatallarının gevşekliğinden kaynaklanır.
Vites geçişlerinde dişli sesi, aşırı takırtı ve öğütme sesi gelmesi durumunda, şanzımanın değiştirilmesi gerebilir.
Bazı durumlarda şanzımanın elektronik beyninin yanması söz konusu olabilir, bu durumda elektronik beyin, veya mekatronik ünite komple değiştirilir.
DSG Şanzıman Nasıl Kullanılır? Nelere Dikkat Etmeli?
*Araç park edileceği zaman frene basılıp durulduktan sonra, ayak frene basılıyken el freni çekilir, daha sonra vites P konumuna alınır. Böylece şanzımana yük binmez.
*Işıklarda dururken fren pedalına tam olarak basılmalı, yarım-çok az frene basmak kavramaya zarar verir. Frene tam basıldığında kavrama boşa alınır.
*Yokuş inerken az yaksın diye boşa atılmaz, boşa atılırsa araç tam tersi daha çok yakar. İnişler vites D de olmalıdır. Kontrollü hızda inilirken fren dokunuşları yapılmasıyla dsg vites küçültür ve motor freni de sağlanır.
*Gaz pedalıyla dsg şanzımanın çalışma karakteristiğine uygun sürüş yapılmalı. Sıradışı gaz pedalı dokunuşlar dsg’nin kararsız kalmasına sebep olabilir.
*Mümkünse aşırı trafik dur kalklarından, yokuşlarda sık dur kalk yapmaktan uzak durmak iyi olacaktır, şanzımanın aşırı ısınmasına, balataların çabuk aşınmasına bu sürüş şartları sebep olur.
*Örneğin yokuştasınız, durdunuz, bir şekilde araç geri akmaya başladı (hill holder açıldıktan sonra), vites D ‘de, bu durumda gaz vererek aracı durdurup ileri gitmeye çalışmayın, bu durumda şanzıman (kavramalar) aşırı ısınır ve zarar görür . Araç frenle durdurulduktan sonra kalkış yapılır.
*İleri geri hareket manevraları ve park etme durumları; frene bas, dur, ileri git; frene bas, dur, geri git.
DSG Şanzımanın Avantajları
*Düşük yakıt tüketimi. Tork konvertörlü tam otomatik şanzımanlardan çok daha düşük (%15-20) yakıt tüketimi sunar. Bazı durumlarda manuel şanzımanlardan bir daha iyi yakıt ekonomisi elde edilebilir.
*Motordan şanzımana torkun aktarılmasında hiçbir tork kaybı meydana gelmez. Şanzıman, motordan tork çalmaz, hidrolik pompası elektriklidir.
*Çok hızlı ve sarsıntısız vites geçişleri sunar. 8 milisaniyede bir üst vitese geçiş yapabilir.
DSG Şanzıman Dezavantajları
*Kuru çift kavramalı dsg şanzımanda tork sınırı vardır (250-300Nm). Daha yüksek torklu araçlarda ıslak çift kavrama kullanılmalıdır.
*Islak çift kavramalarda verim biraz daha düşüktür, fakat kuru çift kavramalarda verim daha iyidir.
*Bakımı ve yağları pahalıdır. Sanayide iyi anlayan usta çok az sayıdadır.
*Garantisi 2 yıl gibi kısa bir süredir. 2 yılı aşan durumlarda iyi niyet garantisi kapsamına alınıp değişim olabilir fakat iyi niyet garantisi her durumda işletilmeyebilir. (ABD’de dsg için 10 yıl garanti verildiği söylenir)
*Yokuşlarda geri kaçırır bu sebeple hill hold yokuş kalkış desteğinin olması zorunludur.
*Kararsız ve kötü sürüş şartlarında ısınma-aşınma-arıza yapma olasılığı artabilir.
*Belirli periyotlarda kuru kavrama olduğundan baskı-balata setinin değiştirilmesi gerekir.
Daha Fazla Radyo için 
Daha Fazla Televizyon için .png "English"){kind=small}
Hiç yorum yok:
Yorum Gönder